Las primeras acciones para contar con servicios de ferrocarril en Camagüey, entonces Santa María del Puerto del Príncipe, se remontan a 1823. En este año el reconocido periodista, Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, fue el primero en interesarse por un proyecto de ferrocarril de la ciudad que la uniera con Nuevitas, en la costa norte. Y por un encuentro que tuvo con José Antonio Saco en Nueva York en 1824, se puede decir que el principeño veía con suma claridad el impulso que los trenes podrían traer a la Isla, pues le comentó datos y detalles sobre los caminos entre La Habana y Camagüey. También en Nueva York conoció al ingeniero inglés Charles Hampter, que había tomado parte en la construcción del ferrocarril de Liverpool a Manchester, Inglaterra. A petición del cubano, el entendido británico viajó a Nuevitas, evaluó las condiciones del terreno y de regreso a la “Gran Manzana” le comunicó a El Lugareño la viabilidad del proyecto. De vuelta a Camagüey, el periodista trajo a un ingeniero norteamericano, quien determinó como punto de partida para el ferrocarril el Puerto Tarafa, en la bahía de Mayanabo. Con los estudios y pruebas sobre el terreno, Betancourt solicitó a las autoridades la construcción del “Camino de Hierro”. Era noviembre de 1836. Al año siguiente, La Habana se adelantaba a la propia España inaugurando el 19 de noviembre de 1837 el primer ferrocarril iberoamericano, que resultó ser el medio de transporte ideal para unir los centros productores de azúcar y el puerto comercial. Camagüey no corrió con igual suerte. Por más que el adelantado periodista recomendó la utilidad del ferrocarril en el aliento de la industria y el comercio, las labores para estrenar el viaje de las locomotoras en esta comarca se extendieron por años. En enero de 1837 las autoridades concedieron el permiso para el proyecto. Desde entonces se constituyó la Compañía de Ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas. Tres años más tarde, procedente de Nueva York, arriba a Nuevitas la goleta Adrián con locomotoras, carros y máquinas. Pero la ignorancia e informalidad causó estragos. Muchos de los hacendados que se suscribieron para la construcción del ferrocarril no cumplieron su compromiso, otros ni se suscribieron, así que lo recaudado nunca fue suficiente para el rápido avance de la obra. El Lugareño tuvo que invertir de su patrimonio, conseguir las sumas más importantes con la Junta de Fomento de La Habana y negociar préstamos del capital inglés. En diciembre de 1841 se realizó un recorrido de 4 millas con una máquina, dos carros y 70 pasajeros en ellos. La ida y vuelta, según las crónicas de El Lugareño, se lograron en unos 16 minutos, con lo cual las 44 millas totales del proyecto se calculaban en una hora y media. Ya los camagüeyanos empezaban a abrir los ojos. Hasta el momento, el traslado de las mercancías entre la villa y sus puertos se hacía a través de las por entonces navegables vías fluviales, y por el envío en carretas de las pesadas cargas por los caminos hasta los embarcaderos de ambas costas. De todos modos, en 1846, la actitud reacia permanecía. Se habían gastado 42 000 pesos para 20 millas concluidas y tanta fue la intriga que El Lugareño pidió la renuncia de la Junta Directiva, y, aunque al final se mantuvo en el puesto, ese mismo año por orden del Capitán General fue obligado a abandonar Cuba. El 5 de abril de 1846 se terminó, oficialmente, el primer tramo de ferrocarril. A pesar de la lentitud de las obras, las líneas férreas avanzaron desde Nuevitas, donde se construyó la estación “Número 1”, y llegaron hasta Sabana Nueva en las cercanías de la capital provincial. Solo a partir de ese momento la sociedad camagüeyana tomó, al fin, conciencia del progreso que representaba la novedad, que dotaba a los camagüeyanos de la segunda línea férrea de Cuba.